「クルップ」の特に求められていない付け足し

●先日、hn-nhさんがupされたブログ記事で、JR総武線・浅草橋駅に、ホーム屋根を支える古レールのかなり素敵な列柱があること、また、その中に私自身は未見だった独クルップ社製のものが確認できること、などを知った。

→　hn-nhさんのブログ記事、「クルップ」

普段横須賀線で都心に出る私は、都心東端や千葉方面に用事がある場合、（横須賀線から直通の）総武線快速を使うので、秋葉原～錦糸町間の総武線各駅停車は少し縁が薄い（それでも全然通ったことがない、というわけでもないのだが）。

22日土曜日にたまたま錦糸町で用事があったついで、また、28日金曜日に市ヶ谷で仕事の打合せがあった帰りの寄り道で、改めて浅草橋駅の古レール柱をチェックしてみた。

（そんなわけで、タイトルに「付け足し」とあるのはhn-nhさんのブログ記事に対してであって、当「かばぶ」に、クルップに関する先立つコンテンツがあるわけではない。前回に続いて、他人のふんどしで相撲を取りまくり。）

●浅草橋駅は高架の対面式・片面ホームだが、上下線の線路の間に柱を立てて支えることで、両面のホーム屋根を一体化し、ホーム前面に柱を立てることを避けている。また、これらの柱はホーム区間の架線柱も兼ねている。ほぼ全景の写真を以下に。

ともに、下り線ホームの秋葉原寄りの端から写したもの。秋葉原駅から隅田川の架橋手前までの区間、線路はとことんまっすぐ。そのため、比較的短い間隔で立てられた古レール柱が、ビシッと一直線に並んでいて美しい。

縦長写真の手前側で中央の梁がH型鋼に代わっているが、これはおそらく、電車の編成が長くなったことに伴い、秋葉原側に少しホームが延長されたためではないかと思う。

屋根を支えるアーチは基本、ホーム／線路に対して直角方向だが、最も両国駅（千葉方面）側だけ斜めになっている（ちょっと下写真では判りづらいが）。

これは、駅のこちら側に接する道路（柳橋桜北通り）が線路と斜めに交わっているためで、上下線のホームもやや位置がずれている。

●このように、対面式ホームで中央に柱を立てて両側の屋根を支える形式としては、同じく中央・総武各駅停車の水道橋駅も挙げられる。浅草橋駅が曲線を多用したデザインなのに対して、水道橋駅のレール柱は直線的。

これはこれで魅力的だが、水道橋駅の場合、ホーム背面の柱に全てカバーが掛けられてしまっているのが、古レール柱ファンとしてはいささか残念なところ。そのため、刻印による古レールの出自もほとんど確認できないのだが、28日、たまたま停車した車内から見えた中央の列柱の一本に、不鮮明ながら刻印が確認できた。状態はよくなく、しかも車内からの撮影なのでドアガラスの反射などもあってますます見づらいが、どうも独ウニオン（UNION）社製らしい。

●一方、屋根の掛け方は全く違って島式ホームの中央に柱が立っている形式ではあるが、JR山手線・鶯谷駅の古レール柱は、曲線的なデザインに浅草橋駅と似通ったものを感じる。

ちなみに鶯谷駅は、ホーム屋根を支える横方向のレールが、そのまま線路をまたいで架線を支える形式。補強を兼ねているのか、2本のレールの間の三連の輪に、ちょっとでもオシャレを盛り込みたかった気持ちが見える。

なお、田端駅は鶯谷駅とほぼ同じデザインの古レール柱だそうだ。

●話は戻って浅草橋駅。

屋根を支えるアーチ状の垂木（？）部分のレールは、柱部分だけでなく、その中間にもある（つまり、柱の本数のおよそ倍ある）。

屋根を支えるアーチは、柱部分では両側が一体で、縦方向の棟木にあたるレールは柱部分で途切れている。一方、柱と柱の間では逆に棟木がそのまま通っていて、アーチが両側で別パーツになっている。

一方ホーム背面は、壁の上部がトラスになっている。中央の支柱に接続している“メインのアーチ”は、こちら側でもそのまま下まで接続する柱となり、支柱と支柱の中間にある“サブのアーチ”は、同様にカーブを描きつつもトラスの下部に接続して途切れる。

なお、支柱は必ずしも等間隔ではなく、支柱間に筋交いの補強が入っている箇所もある。また、支柱間が特に広い箇所では、棟木に沿ってトラスの補強が入っている。ここは下を道路が通っているガーダー橋上の区間で、支柱が立てられないためであるようだ。

さらについで。この区間の高架は昭和初期のものだが、高架はそれなりに高さがあり、鉄筋コンクリート製のアーチが連続している。上記のようにこの区間は線路がとことんまっすぐなこともあって、改めて眺めると、これまたローマ水道的な美しさがある。下写真は浅草橋駅～秋葉原駅間で撮影。

２枚目は高架下の建物の建て替えか何かで、珍しく空間がぽっかり空いていた箇所。アーチの支柱上側面には、長円形の窪みが装飾的に並べられているが、長年の補修により、ほとんどの場所で窪みのエッジがとろけたようになっている。左写真では、珍しく上側の一部だけ、エッジのシャープさが保たれている。

●浅草橋駅古レール柱の製造者銘刻印について。

▼KRUPP：独クルップ社

hn-nhさんの報告にある（そして今回私にとって初見の）独クルップ社の刻印は、ざっと見て回ったところ、上り線ホームで３か所確認できた。

左端の写真が、hn-nhさんが紹介していたものと同じ柱。ちょうど汚れが文字を浮き彫りにするように入っていて（まるで模型でディテールを浮き立たせる塗装を施したような……）、クルップ（KRUPP）の文字が明瞭にわかる。

一方、２枚目の写真はそれよりもやや不明瞭だが、一応、メーカー名以降の文字も確認できる。「KRUPP 1885（あるいは1883？）N.T.K」と書かれているようだ。

1885年は明治18年。日本で新橋－横浜間に初めて鉄道が開業（1872年）してから10数年しか経っておらず、東海道線全通（1889年）は、さらにその数年後になる。最後のN.T.K.は発注者名で、「日本鉄道」の略号であるらしい。日本鉄道は、日本における鉄道黎明期、初めての私鉄として発足（1881年）した会社で、東北本線ほか、現在のJR東日本管内の多数の路線を敷設。後、1909年（明治42年）に国営化された。

なお、刻印の読み解きに関しては、以前の古レールコンテンツでも触れたが、ほぼ全面的に先達のサイト「古レールのページ」を参考にさせて頂いている。以下のメーカーについても同様。

▼UNION：独ウニオン社

ウニオン社（またはドルトムンター・ウニオン、Union, AG für Bergbau, Eisen- und Stahl-Industrie、→ドイツ語版wikipedia）は、浅草橋駅で、おそらく最も多数、刻印が確認できるメーカー。

１枚目、２枚目は同じで「UNION D 1886 N.T.K.」。３枚目は製造年が１年早くて1885年。４枚目は頭の「UNION」ははっきり判るが、それ以下はよく読み取れない。Dは会社所在地のドルトムントを表すらしい。

今でこそ聞かない企業だが、鉄道黎明期の日本は結構お得意さんだったらしく、同社のレールは割合あちこちの駅で確認できる。私の身近なところでもJR横須賀線の横須賀駅や鎌倉駅にあり、特に横須賀駅のUNION社製レールでは、浅草橋駅と同じ発注者N.T.K.（日本鉄道）と、官営のI.R.J.（Imperial Railway of Japan＝日本帝国鉄道とでも訳せばよいか？）のものとが混在している。

▼CAMMEL：英キャンメル社

キャンメル社レールは、私が（鎌倉駅で）古レールの刻印を初めてきちんと確認し、この方面への興味を深めるきっかけになったもの。鎌倉駅の同社製レールとの出会いについてはこちら。

上の写真２枚とも、文字はほとんど潰れかけていて見えないのだが、キャンメル社製の刻印の特徴である、「SHEFFIELD（シェフィールド、会社所在地）」「TOUGHENED STEEL（強化鋼）」の文字列の一部が確認できるので、同社製とみてまず間違いないと思う。

▼BARROW：英バロウ社

下り線ホームで確認できたもの。同社製のレールは鎌倉駅でも確認できる。

文字ははっきり読み取れないが、「BARROW STEEL Sec166 1893 I.R.J.」だろうか。実のところ、はっきりと読めるのは頭の「BA」と、途中の「166 1893」くらいだが、Sec166は同社独自のレール規格番号らしく、これでバロウ社とほぼ確定できる。

もしかしたら上記以外の会社製と思われるものもあったが、文字が不明瞭で確定はできなかった。

●日本で国産のレールが生産され始めるのは20世紀に入ってからだそうで（1901年末、官営八幡製鉄所による）、明治の前半、レールは輸入頼りだった。

浅草橋駅は昭和初期、1932年の開業。それに近い時期、1939年の日暮里駅の写真（wikimedia commonsより）に、よく似た古レール柱が写っているから、浅草橋駅の古レール柱も、開業当時からの物だろうと思う。ちなみに日暮里駅の古レール柱も、一部は撤去されてしまったもののまだそれなりに残っている。同駅の古レール柱探訪はこちら。

おそらくこの時期、各路線でレールの更新が進み、日本の鉄道の“初代”のレールが廃材として大量にストックされていて、それが駅の屋根や跨線橋の柱として再利用されたのだろう。特に通勤に使われるようになった都心の各駅は、田舎の駅と違って利用者も多く、そのために当時からホームの大部分に屋根が架けられたのではないかと思う（田舎の駅の場合は屋根そのものがなかったり、改札付近に申し訳程度にしかない状態から段階的に屋根を増やしていく例が多く、意外に都心よりも屋根が新しいものが多い気がする）。

（6/30追記）

公益社団法人 土木学会のデジタルアーカイブ、「戦前土木名著１００書」に「高等土木工学　第十巻　鐵道工学」という本が収められている（平井喜久松・岡田信次著、常盤書房、昭和６年発行）。同書中、「第七編　停車場」に「６．乗降場（Platform）」の一節があり、ここに、都心の駅における上家（上屋）例の図版が添えられている（以下、同アーカイブより引用）。

残念ながら浅草橋駅については載っていないが（そもそも駅の開業がこの本よりも後なので当たり前だが）、デザイン的に似たところがある鶯谷駅と日暮里駅（下から２段目）と、屋根の掛け方の形式が似ている水道橋駅（下段左端）は掲載されている。

鶯谷駅の架線架部分の「おしゃれリング」が当時からのものであること、（上の写真でもよく見れば確認できるのだが）水道橋駅は細かくトラスを組んで、妙に頑丈に作られていることなどもわかる。出版時期から、水道橋駅の古レール柱は浅草橋駅よりも早く作られていることが判るが、もしかしたら、水道橋駅の経験から「ここまで丈夫にしなくてもいいんじゃね？」と、構造が簡素化された可能性もあるのかもしれない。

なお、ここに載っている上屋に関しては、個々の駅の架構の材種（鉄骨なのか木材なのか、あるいは鉄骨だとしてそれが古レールなのか否か）は付記されていないが、本文中に、「材料は木材、鐵材が多く近時古軌條を利用せるもの多し。」と書かれている。どうやら、都心各駅の（ちょっと優美な）古レール柱建築は、大正末期～昭和初期くらいに作られたものが多いようだ。

なお、このような資料があってオンラインで閲覧できることについては、サイト「Golgodenka Nanchatte Research」の「古レール調査報告書」、「古レール JR 東日本中央本線【水道橋駅】」で知った。私なんざぁまだまだヌルイのである。